“我们应加快《道路交通安全法》全面系统修订的步伐，及时填补道路交通安全治理制度在路、车、人方面的关键漏洞，提升道路交通事故矛盾纠纷化解能力，为新业态新技术发展做好配套立法，从而预防和减少道路交通事故，营造一个便捷、高效、安全的出行环境。”近日，在北京大学社会化媒体研究中心举办的“助力出行安全，道路交通伤害预防、救治与依法治理建议”主题研讨会上，中国政法大学法学院副院长张力表示。

今年12月2日是我国第十三个全国道路交通安全日。据世界卫生组织发布的《2023年全球道路安全现状报告》，2021年全球约有119万人因道路交通事故死亡。截至2019年，道路交通事故在5至29岁儿童和青少年致死因素中排名第一。就我国而言，道路交通伤害是中国儿童的第二大伤害死因。

如何减少道路交通伤害，让我国道路交通治理能力走向现代化？

全球道路交通安全状况不平衡

“近10年，全球道路交通安全形势有所好转，但各国发展极不平衡。”世界卫生组织总部安全与出行处技术官员罗芳芳表示，90%的道路交通死亡事故都发生在中低收入国家。

例如，自2011年以来，欧洲地区道路交通安全状况改善最为明显，死亡人数下降了36%，而非洲地区反而上升了17%。在道路交通安全事故中，欧洲区的10万人口死亡率是7，而非洲区为19。

“大量的交通事故伤害给个人、家庭、企业单位、社会带来巨大的损失，甚至直接影响国民经济发展。但交通事故伤害对国家层面总体经济影响很大程度上被低估，特别是在发展中国家。”南京工业大学教授王卫杰表示。

据了解，世界银行曾统计分析135个国家1990—2014年，24年间的道路交通伤害数据和宏观经济发展的关系。结果表明，减少道路交通伤害对宏观层面的长期收入增长具有显著的积极影响，若道路交通死亡率和发病率降低50%并在24年间保持,人均国内生产总值可増长7%至22%不等。

我国创伤救治体系待完善

数据显示，2023年我国共发生25.5万起道路交通事故，造成6万多人死亡，导致的直接经济损失高达14亿元。

在时间分布上，我国道路交通伤害呈现早晚高峰事故频发、凌晨时段事故高发和不同月份有所波动的特点。据北京积水潭医院急诊科主任田兆兴介绍，根据相关统计数据，早上7～9点、下午5～7点的道路交通事故占比高达30%，主要原因是交通流量大、车辆行驶速度快、驾驶员易疲劳等。凌晨2～5点时段，由于道路照明条件较差、驾驶者易视线不良，也增加了交通事故的风险。另外，1月、7月和12月相对交通事故发生率更高，这是因为7月正值学生暑期和旅游黄金期，出行人数增加，而1月和12月雨雪、雾霾等恶劣天气增多。

此外，“城市化进程加快，给交通安全提出了挑战，也给道路交通创伤救治体系提出了更多的需求。”田兆兴表示，我国医疗救治资源目前仍存在资源不足、水平不均和成本高昂的问题，未来仍需提升急救反应速度、完善急救网络布局、提升创伤救治能力和水平，同时推进信息化建设，提高救治效率。

电动车骑乘人员是弱势交通参与者

2024年，国内电动自行车社会保有量已超3.5亿辆。《中国统计年鉴2024》显示，2019—2023年期间，涉及电动自行车的交通事故死亡人数年均增长率达5.85%；在全交通方式死亡人数有所降低的前提下，电动自行车的死亡人数呈逐年递增的态势。此外，据国家统计局公布的交通事故直接经济损失数据，2014—2022年，电动自行车交通事故造成的直接财产损失从2719万元增长至7695万元。

“电动自行车骑乘人员是最庞大的弱势交通参与者（VRU）群体。在涉及电动自行车的交通事故中，骑乘人员头部是最易受伤的部位之一，而造成骑乘人员死亡的事故中，颅脑损伤是最重要的死亡原因。”江苏警官学院交通管理工程实验室主任郁烨表示，安全头盔是骑乘人员遇到危险后的最后一道防线。

“选对头盔是前提，正确佩戴是关键。”郁烨表示，骑乘人员要选购符合标准、有“3C”认证的头盔，并正确佩戴。另外，安全帽不等于头盔，骑乘电动自行车出行时切忌“应付式”戴盔。

针对头盔便携性不佳导致骑乘人员佩戴意愿较低的问题，郁烨建议，电动自行车生产厂家在设计电动自行车时应考虑头盔的存放问题；超市、学校等公共场所可适当设置头盔存放柜；有条件的地方，可提供共享头盔租借服务。

及时填补道路交通安全治理制度漏洞

2004年，《道路交通安全法》正式实施，并于2007年、2011年和2021年分别进行了三次修正。此后我国逐步形成了以“一法一条例”为统领，地方性法规和部门规章为主体，国家和行业技术标准为补充的道路交通安全法律体系。

据张力教授介绍，我国关于道路交通安全的地方综合性立法约有79部，重点领域针对性立法超过100部。各级立法基本覆盖道路交通重点领域，包括控制速度、严管酒驾、强制系安全带、正确佩戴安全头盔、普及安全座椅等。此外，相关配套规范、标准逐渐完善，法律规范和技术标准之间形成了良好的衔接。

但与此同时，我国在道路交通安全立法方面也面临挑战。张力表示，例如交通安全隐患量大面广，交通事故多发易发，交通拥堵、出行难、停车难等“城市病”尚未消除，重特大道路交通事故多点分布、多元扩散的风险逐步加大等。此外，交通参与者的交通安全守法意识仍需加强，机构协同监管体系亟待健全，道路交通安全相关立法仍需加强配套衔接，针对自动驾驶等新技术新业态的发展也亟需法律层面予以回应。

“对于人来说，二十年正当壮年，但对于一部法律来说，二十年在某种程度上意味着它在很多方面已经不能适应现实的需求，特别是在道路交通参与者和交通工具的类型和数量都如此庞大，以及与之相关的技术快速发展的情况下。”张力说。