南航党委书记郑永安为首届直升机专业毕业生颁发纪念品。

■本报见习记者 王之康

说起飞行器，也许首先进入您脑海里的是固定翼飞机，比如往来世界各地的客机和保卫国家领土的战斗机。但还有一种旋翼飞行器，它通过发动机驱动旋翼来提供升力将其举托在空中，那就是直升机。它是20世纪航空技术极具特色的创造之一，兼有军用和民用两大功能，可以广泛地应用于战斗、运输、巡逻、救援等多个领域。

60年前，我国唯一的直升机专业开设在了我国的大西北。如今，一甲子时光已过，我国直升机行业的发展经历了怎样的历程？现在在国际上处于什么样的地位？未来又将何去何从？日前，在南京航空航天大学举办的庆祝中国直升机专业创办60周年暨直升机专业发展高峰论坛上，这些问题被一一揭晓。

过去：道路坎坷前景广阔

故事要从1957年说起。

当时，我国的直升机专业诞生在西北工业大学，在创建初，这一专业可以用“一穷二白”来形容。

“我们是从西工大的飞机设计专业选拔来的，20人成立了一个班。”在论坛现场，直升机专业首届毕业生许钟回忆道，虽然有了班级，但在当时我国航空工业相对落后、直升机专家又十分稀缺的情况下，师资也是一个问题，“学校就让1957届毕业生担任了第一批直升机专业的老师。”

如今，该专业首批教师郭泽弘虽已是耄耋之年，但对当时的情景却记忆犹新。他回忆道，最初只有7位教师，在一间面积不大的房里，靠几本苏联教科书，一群从未接触过直升机的师生就开始了这个崭新专业的起步。

“我们的老师很辛苦，因为要自己学好关于直升机的专业知识，还要教我们这些学生。大家学习到深夜12点是常有的事。”许钟说，纵然开始时条件如此艰难，空气动力学、结构强度等直升机专业相关课程却一科也没有落下。

1970年，直升机专业整体从西北工业大学迁至南京航空学院（南京航空航天大学前身），至今，南航也是全国唯一设有直升机专业的高校。

“我们毕业时航空工业不太景气，但许老师却鼓励我们去航空主机所工作，不要因为嫌地区落后、待遇不好而放弃。”南航1997届学生、现任南航直升机系副主任高亚东说，老教师们对航空事业的热爱，给了学生们很大的启迪和鼓舞。

这种热爱，在航空工业直升机研究所副所长、总设计师邓景辉身上也得到了很好的体现。他1986年毕业于西北工业大学结构强度专业，后来又在南航直升机专业读了硕士和博士。在从事直升机研究设计工作的三十余年里，他经历了从设计员到专业副组长、组长、副主任、主任、专业副总师再到型号总师，又从科研副所长到研究所总设计师的职位变迁。

“在直升机这个广大领域里，广大青年可以大有所为。”回顾自己的经历，邓景辉直言，做技术要沉下心来，十年磨一剑，一招试锋芒。

现在：比肩国际先进水平

60年来，前后共有近3000名人才从直升机专业走出来，推动我国直升机行业从无到有、从小到大、从弱到强。

“前30年为后30年的快速发展奠定了坚实的人才和技术基础。”谈到我国直升机专业60年的发展时，邓景辉说，“目前，我国直升机已经形成12个平台、60多个型号的直升机谱系，基本上满足了国防和国民经济发展的需要。”

据他介绍，从逐渐退出市场的一代机、二代机，到向用户交付使用的三代机，再到具备了自主研发、自主保障四代机的能力，国产直升机各种设备不断升级换代，寿命越来越长，性能越来越优，这些都是我国直升机行业几十年来的最大变化。

对于邓景辉所说的发展和变化，航空工业直升机总设计师，直-10、直-19总师、南航直升机专业1984届校友吴希明也表述了同样的看法。

“如今中国直升机领域的众多研制成果早已并肩国际先进水平。”吴希明举例道，中国首款7吨级民用直升机AC352是一个中外合作的成果，在研发过程中，不仅中外双方的研制比例达到了罕见的各占50%，就连该机型最重要的主旋翼系统也由中国负责设计制造。“这毫无疑问地体现出中国的直升机技术受认可的程度，而这只是中国直升机行业快速发展的一个缩影。”

但直升机行业快速发展的过程却并非一帆风顺，其间曾多次面临国外的技术封锁。论坛上，航空工业直升机设计研究所所长、南航直升机专业1990届校友洪蛟就与大家分享了他的一段亲身经历。

当时，武直-10研制进入了关键阶段，美国方面却拦腰一斩，封锁了关键的发动机技术，给中国武装直升机的制造带来了极大困难。面对如此困境，中国直升机人转换思路，对武直-10进行了全机减重设计以提高载重性能，并换装国产发动机，成为全世界空重比最好的直升机，同时也使国产发动机的性能得到了较大提升。

“我们不怕国外技术封锁，国外封锁我们什么领域，我们就能在什么领域取得令人瞩目的发展，原子弹如此，氢弹如此，直升机发动机更是如此。”洪蛟感叹道。

未来：瓶颈期也是机遇期

尽管已经取得诸多成绩，但当前我国直升机行业的发展仍然面临着一些问题和挑战。

“中国的直升机发展在未来十年会是一个窗口期。”吴希明认为，从纵向看，我国直升机技术达到了国际先进水平，但从横向看，还没有提升到可以打败国外竞争对手的地步，离做大做强的差距还很大，“如果这十年我国直升机不能形成产业规模化、用户规模化，一旦低空开放，就会被国外品牌挤出来。”

而要做大做强，首先就要实现直升机技术的突破。用洪蛟的话说，“现在老本都吃得差不多了”。

对于技术突破，邓景辉认为，应着眼于重型直升机、高速直升机等新型号的研发上，“比如汶川地震，大型吊挂设备的重量在13到15吨左右，只有重型直升机才能承载这样的重量”。

此外，在民用直升机发展方面，我国也有着巨大的需求，比如灾难救助、警用巡逻、护林防火等，但由于我国民用直升机发展较晚，与国外还存在较大差距，亟须树立国产民用直升机品牌。

“发展民用直升机产业要主动担当，抓住历史机遇。”洪蛟表示，中国产品要想在国际市场占领先机，就必须有拿得出手的东西，“在民用直升机领域，安全性和可靠性将是最为重要的发展方向，也是实现弯道超车的关键。”

“当前伴随着我国低空的逐步开放，未来十年也是中国直升机行业的机遇期。”吴希明说，只有抓住这个机遇期，不断研发出有中国特色的直升机，才能不被时代淘汰。

要想抓住未来十年发展的机遇，直升机专业人才当是重中之重。而对此，南航航空宇航学院院长夏品奇颇为自信：“今天，我们的教材和实践达到了与国际接轨的水平。”

此外，在理论、实践以及创新相结合的情况下，南航直升机专业人才培养也达到了比较高的水准。比如去年8月，在美国直升机学会主办的世界大学生旋翼飞行器设计竞赛中，夏品奇指导的南航“AURORA曙光”团队与来自不同国家的19个团队角逐，最终获得冠军，这也是该项赛事首次由非美国团队获得。

目前，南航是全国唯一一所拥有本—硕—博完整培养体系的直升机专业的高校。60年来，南航参与了我国大部分直升机型号的研制，培养了众多直升机型号总师、副总师。我国自主研制的第一架直升机、第一架无人直升机就诞生在该专业。