作者:倪思洁 来源:科学网 www.sciencenet.cn 发布时间:2015/1/27 23:16:57
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电动汽车充电基础设施建设:甜蜜并烦恼着

 

如今,驶上京沪高速,每隔50公里你就能发现一座电动汽车快速充电站。这是刚开通的京沪高速充电网络系统,这些充电站最快可以在30分钟为电动汽车充满电,每度电价格为0.65到0.8元。

北京市科委也在试点将路灯改造成电动汽车充电桩;1月19日,北京核心商圈最大的充电站在华贸中心投入运营,首次尝试收取充电服务费。

近年来,在电动汽车推广方面,国家各项政策不遗余力,充电基础设施建设如火如荼。不过,仍有专家表示,充电桩的建设只是解开电动汽车推广这个“死结”的其中一只手。

越来越多的充电站

对于京沪高速全线快充系统,北京理工大学副校长孙逢春用“里程碑”来评价。

“这几年的技术进步,电动汽车已经基本具备了可靠的使用性能,现在让大家顾虑比较大的就是‘跑不远’。充电基础设施建成以后,这方面的疑虑会有所打消。”孙逢春说。

但在北京交通大学教授姜久春看来,京沪高速全线快充系统的建设是“超前”的,应当“谨慎乐观”。

“当下,解决城市内部的充电问题,可能远比解决城际间的充电问题重要。”姜久春告诉记者,未来,技术的发展或者车辆的特别设计(如比亚迪E6和特斯拉)有可能使得城际交通的充电成为现实需求。

城市内部的充电问题已受到重视。以北京为例,截至2014年底,完成了近1500个公共领域快速充电桩建设,建成5个大中型充换电站、98个充电桩群;私人充电桩已建、在建数量超过2000个。

在全国层面,根据国家新能源汽车推广规划,2011年到2015年,电动汽车充电站规模达到4000座,同步大力推广建设充电桩;2016年到2020年,国家电网充电站建设目标达到1万座,建成完整的电动汽车充电网络。

“充电站的建设正在朝着利好方向发展。近期,在充电基础设施建设上,国家电网的战略在调整,北汽等企业的战略在调整,政府政策方针也在调整。2015年,充电站的总体建设规模,肯定会比2014年要大得多。”北京理工大学机械与车辆学院教授王震坡在接受《中国科学报》记者采访时说。

亏损或许只是暂时的

在全国各地大力推广建设充电站的同时,充电站却普遍面临亏本的厄运。

据国家电网内部人士透露,2014年已建成的400余座充电站几乎处于全线亏损状态;南方电网分公司则表态,其在深圳建成运营的7座充电站,每年亏损额为1300万元。

对此,姜久春分析,充电站运营是否成功,取决于充电站的服务对象,国家电网和南方电网的充电站面向公共领域和私人领域,在国内公共领域,由于充电站和车辆的运营主体不同,很难配套,而在私人领域集中建充电站是否合适仍有待商榷,所以很难做到盈利。

“目前充电站运营亏损是正常的、必经的过程。公共基础设施的投资一定是投入在前,收入在后,盈利在更后面。”孙逢春表示,公共基础设施,一定是先有政府进行资金支持、政策引导和支持,投资一定是先行,而且一定会有一个回收盈利的周期。

他表示,充电基础设施项目有两个盈利平衡点——规模平衡点和时间平衡点,当下电动汽车的规模尚未达到一定程度,充电站建成时间也并不长。

对此,姜久春建议,基础设施建设应着眼于未来电动汽车的发展趋势和运营模式,要有科学的研究为基础,只有两者互相适应,才能够实现充电系统的盈利。

充电站的“烦恼”多多

不过,不少专家提醒,充电基础设施建设只是解开电动汽车推广“死结”的其中一只手。充电站数量的增多,并没有解决电动汽车充电的问题,除了盈利问题外,充电站还面临着诸多“烦恼”。

插上后不能充电,是被诸多电动汽车车主诟病的首要问题。作为电动车标委会委员,王震坡对这些问题颇有体悟:“现在,充电接口的物理标准已经统一,但除了物理接口以外,还存在不同厂商对充电接口通讯协议理解不一致的问题。”

此外,充电站还存在管理问题。王震坡告诉记者,对于企业建的充电机,理论上是应该免费开放的,但是在人为管理时,经常出现“行不通”的情况,“比方说,买个上汽的车,到北汽的4S店应该也是可以充电的,但是对方可能会以充电机损坏等理由拒绝为用户充电”。

不仅如此,充电站在技术可靠性和设备维护保养上也存在问题。“充电设备的技术状态没有达到100%的稳定,有些充电桩建起来但后续的维护没有跟上,充电桩搁在那里好久了一直没人用,想用却发现用不了。”王震坡说。

对于这些问题,王震坡建议,从制定标准的角度来说,要根据出现的对接问题,对标准进行修订,从技术手段上对问题进行解决;标准问题的解决也会帮助企业统一理解和认知;随着技术的成熟以及大家对充电设施运营积极性的提高,管理服务问题也将迎刃而解。

 
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