几天前，地铁5号线宋家庄站因列车出现故障，导致部分车站采取限流措施，直到半个多小时后各个车站的运营才陆续恢复正常。根据地铁方面公开的数据，北京青年报记者统计发现，北京地铁线路今年以来已经发生了39起各类故障。对于平均每周至少一起的故障，地铁相关负责人表示，大客流导致车辆和设备损耗增加，故障频率自然会增加，而地铁设计时期的标准、设备可靠性和稳定性等都会导致地铁在运行时期的故障，这些因素并非运营公司可以左右。

今年以来已发生39次故障

8月27日，早高峰期间地铁4号线和八通线同时发生故障，造成大量乘客上班迟到。北京地铁和京港地铁通过网络发布“突发运营信息”，通报发生的意外情况，北青报记者统计发现，今年“突发运营信息”共发布46次，除了6次乘客坠落站台事故和一次施工影响，共有39次故障发生，算下来每周平均有至少一次故障发生。

这样的故障发生率算不算多呢？国际地铁协会用两次5分钟以上延误间平均行车公里数作为安全可靠性指标之一。也就是说，无论什么原因，发生一起“5分钟事故”到下一次“5分钟事故”发生，列车持续走行公里数越多越好。

2013年地铁公司实现了两次5分钟以上延误间行车275万车公里，2014年至今北京地铁公司两次5分钟以上延误间行车为426.6万车公里。这项指标在国际地铁协会31名成员中保持领先水平。但由于北京地铁的客流量较大，即使一次不足5分钟的“延误事故”也会对很多乘客造成影响，因而一些地铁族的感觉是“为啥地铁老是故障呢？”

信号系统成故障主要来源

在今年地铁发生的39次故障中，有18次由信号故障或者列车车载信号故障导致的，列车故障达到6次。

北京地铁运营公司设备部部长顾庆宜介绍说，地铁故障主要是供电设备、线路设备、机电设备、通信信号设备等原因造成的。据顾庆宜介绍，线路设备是最基本的，主要影响走行轨和道岔，影响列车折返，最近这类故障相对较少。供电设备故障率跟去年相比也明显下降，从2012年的5.3件/百万车公里下降至2013年的3.2件/百万车公里，2014年上半年故障率再次下降至2.0件/百万车公里。

然而信号系统故障目前仍发生较为频繁，是目前列车故障的主要原因。顾庆宜介绍说，目前地铁10号线信号故障较为多发，主要原因在于10号线建设周期较短，几期地铁贯通之后形成庞大的系统，运营压力巨大。10号线信号系统由西门子公司提供，而其核心技术并不由地铁公司掌握，造成维修较难。目前，已经发现信号系统各类问题47类，尚有两三个待观察解决。

目前，北京轨道交通客流持续增长，工作日日均客运量849万人次。根据运营经验，如果每天客流量在700万人次，地铁运营会非常平稳有序，目前的工作日客流量超过这个水平。

顾庆宜介绍说，大客流是故障发生的决定因素。客流量加大使得车辆使用频次加大，车辆磨损和损耗增加，故障频率自然会增加。

设备来源繁多导致维修难

除了大客流的影响，还有更多的原因是运营公司无力承担的。据顾庆宜介绍，根据2013年的统计，北京地铁所辖14条线路一共有14万台（套）设备，相当于14条线路每条即有一万台（套）设备，而且这个统计数据仅仅是屏蔽门、电梯、自动售检机等容易列举的设施，这些设备设施来源于多个厂家。目前，14条线路的列车来自北车、南车、京车三个厂家，而列车中的设备更是来源于多个厂家，即使是同一条线路不同时期的设备也可能来自不同厂家。“不同厂家的设备需要不同的维修程序，维修人员需要掌握很多标准，沟通协调起来都比较难。”顾庆宜说。

仅以地铁信号系统为例，10号线的信号系统由西门子公司提供，2号线、房山线、1号线由卡斯柯信号有限公司提供，5号线、八通线、13号线由西屋电气提供，15号线由日信公司提供，亦庄线由交控公司提供。不同厂家的设备标准不同，维修工序不同，一些厂家不提供检修设备或者核心技术，导致故障易发或较难处理。

地铁检修到底有多频繁？除了每天检、每月检和各种例行检查之外，车辆定期还采用月修、架修和厂修三级维修制度。对于一名普通的地铁维修员来说，除了检查自己负责的车辆，对同事维修的车辆也需要进行复检，上级负责人也会对维修员维修的车辆进行检查。每天晚上末班车停止运营之后，地铁维修人员的工作才刚刚开始，地铁的各类维修保养多选取在不影响运营的时段。

顾庆宜说，地铁设计时期的标准、设备可靠性和稳定性、不同厂家的设备使用周期、设备维修程序的多样化都会导致地铁在运行时期的故障，这些因素都是地铁运营部门难以左右的。

本组文/本报记者 刘珜

今年以来地铁“突发运营信息”统计

信号故障18次、列车故障6次、坠落站台6次、车门故障5次、屏蔽门4次、设备故障2次、异物影响1次、扶梯故障1次、突然冒烟1次、突发停电1次（原标题：《北京地铁故障 每周至少一次 今年已发生39次故障 设备来源繁多、客流量较大成故障“频发”主因》）