■本报记者 陆琦
“成山头成山头，十个老大（船长）九个愁。”山东半岛最东端，也是我国海岸线的最东端，有个地方叫成山角（成山头），史称“天尽头”。然而附近水域风大、流急、雾多，在恶劣的自然环境下，水上交通“危机四伏”。
不过，近10年来，成山角水域船舶事故率下降了88％。
“这得益于2000年成山角水域成为我国首个经国际海事组织审议通过的定线制水域。”交通运输部规划研究院安全所副所长刘胜利称，船舶定线制的实施，令水上安全形势有了“根本性好转”，“从而带来了可观的经济效益和社会效益”。
让船舶各行其道
可喜的是，船舶定线制有望在全国沿海交通密集区、船舶会聚区和事故多发区推广实施。
交通运输部日前公布了《全国沿海船舶定线制总体规划》和《全国沿海船舶航路总体规划》，并表示将在10年内全面落实。
“这两个规划的公布，不仅是我国海上交通安全管理史上的第一次，也填补了我国海上交通安全管理领域的空白。”
大连海事大学原校长吴兆麟表示，还没有发现世界上有其他海运国家对其沿海水域的航路和船舶定线制做过全国性的总体规划。
船舶定线制，是指定船舶在水上某些区域航行时所遵循或采用的航线、航路或通航分道的一种制度。
航路，则是船舶进出沿海港口和通过某一区域（如渔区、海上作业区和交通管制区等）的航行路线。
“从本质上讲，航路是船舶定线制表现形式的一种。”刘胜利解释说。
在道路交通安全管理中，人们熟知的是人—车—路系统论。道路没有科学合理规划好，单凭红绿灯信号控制和交警现场指挥行人和车辆，很难有效防止道路堵塞和交通事故。
“同理，在海上船舶安全管理中，要考虑人—船—环境—管理系统。做到船舶适航、船员适任，而没有做到航路的安全畅通是不成的。”吴兆麟说。
与道路不同，航路的使用并不具有明显的排他性。比如，在航路所在水域和设立船舶定线制的通航分道中，有条件地允许渔船从事捕鱼作业，即捕鱼作业的渔船应顺着航路和通航分道的船舶总流向行驶；在分道通航制的分隔带、沿岸通航区和警戒区内，渔船从事捕鱼作业一般不受限制。
吴兆麟表示，为保证运输船舶和渔船的航行和作业安全，在航路规划中会充分考虑使设立的航路尽可能偏离捕鱼活动频繁和渔船密集的水域，从而保证沿海水域的综合利用。
点线结合的有机整体
船舶定线制已经成为公认的规制复杂水域通航秩序的有效手段，截至2010年，全世界被国际海事组织（IMO）采纳的船舶定线制总计261处，其中分道通航制159处。
目前，每年航行于我国沿海水域的船舶已达400余万艘次，预计到“十二五”末将达到500万艘次，我国沿海已成为世界最繁忙的水域之一。
“建立覆盖我国沿海水域的船舶定线制和航路规划，已成当务之急，势在必行。”
在参与规划编制工作的刘胜利看来：“《全国沿海船舶定线制总体规划》是‘点’的概念，主要针对我国沿海高风险水域实施分道通航制及配套措施；而全国沿海船舶航路总体规划》是‘线’的概念，对船舶从一个区域航行至另一个区域的航行路线进行规划。两相补充成为有机整体。”
“鞋子好不好，只有脚知道。”吴兆麟建议，在这两个规划的具体实施过程中尽可能采纳广大海员，特别是具有丰富航海经验的海员，就具体设置航路和船舶定线制及其管理规定的反馈意见。
他同时希望，从加强海上交通安全监管和提供优质海事公共服务的角度实施这两个规划，“既保证海事管理机构行使‘交通管制’的权力，也要保证船舶享有‘航行自由’的权利”。
《中国科学报》 (2012-01-05 A1 要闻)
