2007年12月27日，由浙江天海船舶科技开发有限公司设计并投资建造的“天海浚6”号4500立方米自航耙吸式挖泥船顺利下水，这是这家民营企业投资建造的第二艘工程船。图为“天海浚6”号赴水。
最近几年来，全球造船市场的持续兴旺让造船界人士兴奋不已。全国各地有条件的和没条件的都在争先恐后地上造船项目，纷纷制定了规模宏大的造船发展规划。中国成为世界第一造船大国的趋势已不可阻挡。
然而，在接受《科学时报》记者采访时，多位专家都表示：“我国造船业今后将面临产能过剩、人民币继续升值和成本快速上升等多重挑战。”许多不确定因素都在积聚，中国造船业将面临重大考验，正在复兴中的中国造船业需要在繁荣中冷静思考。
“世界第一”只是时间问题
“中国成为世界第一造船大国只是时间问题。”中国三星经济研究院研究员郜笙接受《科学时报》记者采访时表示：“作为目前世界最主要的造船基地，中国与日本、韩国之间的差距正在迅速缩小。”
据船舶工业统计快报数据，2007年中国造船完工量1893万载重吨，比上年增长30%；新承接船舶订单9845万载重吨，比上年增长132%；手持船舶订单15889万载重吨，比上年增长131%。
依据英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，以载重吨计，中国造船完工量、新承接船舶订单和手持船舶订单分别约占世界船舶市场份额的23%、42%和33％，比上年分别提高了4个、12个和9个百分点。
大量的数据表明，中国正在上演一场如火如荼的造船热。中国政府制定政策积极推动中国造船业的发展，颁布了《中国船舶工业中长期发展规划》；提出以集团化发展为重点，集中力量建设渤海湾、长江口和珠江口三大造船基地；对造船业继续实施优惠政策，其中包括提供低息贷款、延长还款期限、减免进口关税、实行加速折旧或直线折旧等。
郜笙认为：“中国造船业具有明显优势。”
造船属于劳动、资金、技术三要素都密集的行业，劳动力成本很重要。中国劳动力数量众多，成本远低于欧洲、日本、韩国等造船业大国。日本、韩国的人均工资成本大约是中国的7～8倍，中国造船企业工资占销售收入的比例一般都低于10%。
郜笙指出：“造船业作为劳动密集型行业，同时考虑人力成本和生产率而计算出的综合劳动成本在成本控制中起到关键作用。未来5～10年内，中国造船业综合劳动成本仍将远低于韩国企业。”
此外，郜笙说：“中国造船场地资源丰富，容易形成产能优势。”与日、韩等国相比，中国拥有很长的海岸线，比较容易扩建造船基地。日、韩船厂的产能接近饱和，无法顾及常规船的生产，使得很多订单流入中国船厂。
中国造船企业的劳动力优势、产能优势集中体现在散货船、油船、集装箱船等常规船舶的建造上，这是中国造船厂的三大主力船型，大部分用于出口，在国际市场上占有较大的市场份额。“中国造船企业通过低价获得了大量散货船等常规船舶的订单。”郜笙说。
国内船厂竞争力比较的结果出人意料，民营船厂实力较强、机制灵活。江苏、浙江等地的民营船厂快速崛起，正在成为承接造船订单的重要力量。
据统计，2007年地方船厂造船完工量达833万载重吨，占全国总量的40%，新承接船舶订单5846万载重吨和手持新船订单8249万载重吨，占全国总量的比例分别为60%和54%。
发展中的诸多阻力
“中国造船企业无疑是最有潜力的，但也是比较脆弱的。”渤海船舶重工有限责任公司高级工程师李玉山表示担忧：“目前，中国累积的订单数量和金额巨大，生产任务已经排到2009年，新承接订单要到2011年才能交工。而人民币的升值使得中国造船企业的利润正在无形中被侵蚀。”
李玉山指出，目前各个船厂接单都是以美元结算。而据有关方面预测，人民币对美元每升值1个百分点，中国船企将损失40亿元人民币。事实上，2007年中国船舶工业利润也只有200多亿元，这意味着在不采取措施的情况下，人民币汇率年升值幅度超过5%，整个造船业的全年利润都将被侵蚀掉。
“2010年后，全球造船能力过剩问题将会突出。”李玉山认为：“大量资本涌入造船市场，使得中国船舶产能急剧提高，未来几年将成倍增长。全球性的造船产能过剩必将影响大批中国造船企业。”
一般而言，船价中70%为采购成本。由于受铁矿石涨价及运输成本上升的影响，从2007年下半年开始，船用钢材价格重回升势。李玉山指出，大量新船订单需要交付，船用钢材市场需求将持续旺盛，船用钢材价格仍会继续上扬。钢材作为造船的主要原材料，其价格走势对造船成本影响很大。
长期以来，中国在船用设备领域的研发投入严重不足，中国船舶配套设备成为我国造船业发展的一大瓶颈。国家发改委工业司司长陈斌在谈及中国船舶工业问题时指出：“最可怕的是，我们要进口的关键配套设备恰恰都掌握在我们的竞争对手手里。”
据郜笙介绍，中国远洋船舶的导航、通信、舱室、自动化设备以及电机、电器等关键部件大多还需要进口。目前中国国产设备装船率不足40％，远低于日、韩的85％以上。进口船用低速机、中速机、船用发电机组占中国市场的比例(按马力计)分别为50%、50%和70%。而中国自行设计制造的部分船用设备产品，主要只能为沿海小型船舶和内河船舶配套。“我们将来要造那么多船，不落实配套，怎么敢接单？尤其是地方造船企业，没有自己的配套资源，将来拿什么给船舶配套？”
随着我国造船能力的提高和新兴造船企业的增加，对人力资源的需求越来越大。船舶设计、制造、管理、检验等关键人才均出现短缺，各企业争夺激烈；关键岗位、工种技术工人紧缺，外包劳务队伍不能长久稳定，已在一定程度上影响了船厂的生产进度和按期交船。
“高素质人力资源短缺将成为影响中国造船业发展的又一瓶颈。”中国船舶工业经济研究中心研究员朱汝敬指出：“中国造船企业中高级管理和技术人员数量明显不足，有经验的技术工人严重短缺。由于收入相对较低，企业无法留住人才，有技能的工人大量流失。”
承接造船业的产业转移
“中国造船业正处于最具活力的后成长期。”郜笙表示：“全球的产业转移与行业景气将加快中国造船业的发展。全球主要船厂的产能已充分利用，手持订单量相当于3～4年的作业量，这使得新增订单更容易流向产能不断扩大的中国造船厂。欧洲、日本的造船企业大都不大景气，造船业向外转移的趋势在继续，中国有望承接造船业的产业转移。”
此外，中国较大的国内市场需求将在很大程度上保证中国造船业的稳定发展。中国经济发展速度近几年领先全球，与日、韩等国不同，中国的造船业可享有国内市场的强劲需求。郜笙说：“2010年之后，如果国际造船市场步入下降周期，中国船企仍可通过满足内需而维持发展。2010～2020年，中国总需求量将达到4200万载重吨。”
随着中国加强技术引进，以及与大量外资船用设备制造商在中国合资设厂，部分船舶设备制造的短板有望得到逐步解决。2007年，大连船用柴油机厂建造完成单机功率为49680马力的柴油机主机，打破了日、韩在大型集装箱船柴油机主机上的垄断。郜笙预测，未来中国船舶设备本土装船率将缓慢提高，未来中国三大主力船型的平均本土配套设备装船率仍将缓慢提高，有望在2010年达到50%。
当谈及如何应对人民币升值——这一阻挡中国成为世界造船强国的“拦路虎”时，朱汝敬建议，造船企业应与金融机构加强合作，用好金融市场衍生工具；同时，要求国家允许并支持金融机构办理外汇结算和外汇远期结算业务，也就是远期汇率预约；可以从国内船东做起，努力推进人民币结算造船合同和多种货币结算造船合同；此外，还要坚持采用前多后少支付方式，加大汇率走低和低成本国家的设备采购。
尽管中国造船业面临众多风险，朱汝敬仍充满信心：“造船业仍将是我国军工行业、装备制造业、机械工业中业绩优、成长好的行业之一。”
