●近几年国内地铁建设已经取得了许多成就，但与国际趋势和先进经验相比，还有许多可以改进的地方。
●由于各种原因的限制，我国的城际铁路和城市地铁的互通短期内还无法变成现实。
●上海和国际大城市的经验是每个站点可能有数十个出口，出口直接延伸至地面公共建筑或者大型物业中，实现地面与地下的完美融合。
●目前北京地铁在设计之初就忽略了地下商业空间的存在。
●结合国际潮流、结合人民需要、结合老龄化社会现实，才能将我国的地铁建设水平提升到一个新的高度。
北京地铁将成为后奥运时代最具有价值和最珍贵的遗产组成之一。图为北京地铁奥运支线。
城市应是一个充满活力的有机体。城市的主要道路构成城市的骨架，交通是它的循环系统，信息通信则是它的神经系统。一旦交通堵塞，就好比血脉不畅，必然导致城市活力下降，甚至部分功能瘫痪。
北京地铁作为特大城市最重要的基础设施之一，在服务了奥运的同时，对北京这个超级城市的发展和运行具有十分重要的意义。
创纪录的地下建筑
首先，北京地铁的投资总额巨大。
2000年，北京在向国际奥委会递交的投标书中估计，为奥运所做的建筑工程总造价为143亿美元，其中大部分将投入到城市基础设施的建设和改造中，以期使北京成为一个更适合主办奥运会的城市。
很容易理解为什么2008年北京奥运会需要更大的投资。那些新建的设施，很多都可以列入世界上最令人印象深刻的建筑之中。为了保证赛事的顺利进行、城市的正常运转，满足城市不断增长的需求，基础设施的作用十分关键，为此北京在7年中向基础设施建设投入了2800亿元。
不过，投资最大的部分在北京这个超级城市的地下。据报道，刚刚投入运行的北京地铁10号线每公里的造价达到5亿元，而整个城市轨道交通的投资则达到创纪录的497亿元。新近建成的3条地铁线总投资近223亿元，其中10号线一期工程总投资达到137亿元，奥运支线总投资24亿元，机场快线投资62亿元。
奥运前开通的地铁10号线、奥运支线和机场支线3条共58公里的线路使北京的轨道交通里程达到220公里。
对于特大城市而言，交通问题的解决只能采用以轨道交通为主体和骨干的方法。而我们过去对“以公共交通为主”的理解一时还局限于“以公共汽车为主”。不过，北京近几年发展轨道交通的力度很大，这是解决特大城市交通问题的最有效方式，公共汽车可作为轨道交通网的补充。
根据北京市地铁扩建计划，这个城市将在10年内建成世界上最发达的地下网络。到2010年，北京轨道交通里程有望接近300公里，次年将达400公里以上。5年内北京轨道交通网络将基本形成，包括三环四横五纵七放射共19条线路515公里。2015年，公共交通、轨道交通将成为市民出行的优先选择。可以想象，届时人们出行的矛盾将大为缓解。
每天500万人次的地铁客流量成为奥运惠及百姓的最直接的体现。
据了解，首都机场目前每年的客流量在5000万人次以上，将来每年可供6000万至8000万人次使用。而北京地铁每天的客流量在500百万人次左右，每条线路每天客流量都能达到五六十万人次。尽管这和国际大城市每条线路每天100万以上的客流量相比还有差距，但舒适、准时、快捷、占地少、环保、节能、安全、不占地面和街道等优越特点使北京地铁成为“绿色工程”，符合城市可持续发展的战略，可以让广大的北京市民普遍受益。
实际上，北京地铁的技术难度相当大。城市轨道交通装备，包括线路、车辆、信号系统、供电系统、自动售检票系统、防灾报警系统、环控系统、车站设备等，是现代工业高新技术的“集聚点”，涉及现代制造业的许多门类，其中每个系统又包含众多专项技术。例如，地铁车辆就是高技术密集的机电一体化产品，其关键技术包括牵引控制系统、制动系统、信号系统、转向架、系统集成技术等。地铁的设计和建造周期长，技术十分复杂，尤其是许多线路穿过城市密集区的地下，增加了施工的难度。这项艰巨的工程对于提升我国的建筑设计、施工能力具有重要的意义。
此外，北京地铁车站的规划设计和建设与过去相比具有很大的飞跃，在设计上有很大的提高，十分具有特色。
作为奥运遗产的一部分，北京地铁将成为后奥运时代最珍贵的遗产组成之一。我们的许多奥运遗产的赛后利用，还有待将来实践的考验，但对城市地铁可以乐观地预言，这是最有价值、最受欢迎的奥运遗产之一。它在北京城市发展的过程中发挥的作用也会越来越大。
可以借鉴的经验
近几年国内地铁建设已经取得了许多成就，但与国际趋势和先进经验相比，还有许多可以改进的地方。
首先要面对的一个问题是，能否实现各种轨道线路的互通。例如，从北京大兴到城区到怀柔再到密云，纵贯整个北京，你能否在一条轨道线路上畅通无阻地到达？
在国际超级城市中其铁路和地铁的互通、交接十分顺畅。最为典型的是日本，日本的私铁、城际铁路和城市地铁均可以互通。而目前国内由于各种原因的限制，我国的城际铁路和城市地铁的互通短期内还无法变成现实。
第二，国外地铁可以尽快形成运力。地铁的建设周期十分漫长，地铁建设作为百年大计，一条20公里的地铁的合理工期大约为4至5年，不能赶工期，不能将不合理的工期作为成绩。而国外的经验是，挖一站，通一站，用一站，要使已经建成的部分尽快投入运力，发挥最大的效力。我们能否在交通的瓶颈、最需要换乘的节点处首先形成运力，不要等几十个车站一次开通，而是五个、十个站先开通。这一点的实现就技术和管理而言并不复杂，关键是改变观念。
第三，地铁和沿线的公共建筑的关系需要更加和谐。如何与地面建筑完美地结合？目前北京大部分地铁的现状是每个站点出口就是地面路口的“四个包”，而上海和国际大城市的经验是每个站点可能有数十个出口，出口直接延伸至地面公共建筑或者大型物业中，实现地面与地下的完美融合。
第四，服务设施需要更加“以人为本”。目前北京地铁在设计之初就忽略了地下商业空间的存在。走入地铁，大多数路段两边都是平面纸质广告，没有便民的商铺。报刊亭、小型超市等等在国外地铁中十分常见的设施在国内却很难看见。同时，服务设施也还有待完善。例如地铁扶梯，北京地铁一般情况下只运行上行扶梯，落差超过8米，扶梯才考虑上下双向。对于已进入老龄化社会的北京，即使现在没有条件，也需要为将来预留空间。
结合国际潮流、结合人民需要、结合老龄化社会现实，才能将我国的地铁建设水平提升到一个新的高度。
（作者为中国工程院院士 本报记者 刘丹/采访整理）
《科学时报》 (2008-8-14 工程科技)
