作者: 李晨阳 来源:中国科学报 发布时间:2015/8/17 9:29:24
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“最美水上公路”重在因地制宜

 

■本报见习记者 李晨阳

8月9日,在湖北省兴山县,一条自古夫镇到昭君桥的公路正式通车。紧接着,题为“最美水上公路”的组图开始在网上热传,“车从水上过,人在画中游”的美景令人不禁神往。

古昭连接线全长10.9公里,其中有4公里架设在峡谷河流中。据称,水上建路是为了避免开山毁林、保护生态环境,而工程也为此多花了200万元。因而,这条公路也被称为国内首条“水上生态环保公路”。然而,有专家指出,“水上公路”并不稀奇,这条路另有特殊之处。

水上公路不稀奇

古昭连接线之所以被称为“水上公路”,是因为线路中包括了香溪河特大桥和古夫河特大桥两座高架桥。只不过与传统的、横跨河流的桥梁不同,这两座高架桥是与河道平行的。

据专家介绍,在我国,类似这样延伸入水面数公里甚至更远的高架桥并不少见。像杭州湾跨海大桥、舟山跨海大桥等都是数十公里的“海上公路”。京沪高铁自丹阳至昆山一段,是长达160多公里的高架桥,其中有9公里从阳澄湖上方凌空而过。

“以我国目前的技术而言,架设这样的水上公路并不难。”武汉大学土木建筑工程学院教授曾亚武说。事实上,比起在山体开挖隧道,修建水上公路的成本更低,工期也大大缩短。

曾亚武认为,古昭连接线算不上国内首条水上公路。不过,鉴于这条线路的修建方式保护了沿岸山体,被称作“水上生态环保公路”并不为过。

贵在因地制宜

在曾亚武看来,真正让古昭线与众不同的是它的地理位置。

在我国的西南山区,有很多公路都是沿着山沟边缘修建的,而非选择建在峡谷中间。这是因为在暴雨等极端天气下,一旦出现山洪暴发,会对桥梁造成很大的伤害。

而古昭线恰恰位于三峡库区。受三峡工程调蓄作用的影响,这里水位变化比较和缓。即便出现了山洪,洪水也不会直接冲刷桥梁。这样的客观因素,为修建水上公路创造了有利条件。

不仅如此,三峡地区的地质特征也是促使决策者选择水上建路的重要原因之一。武汉大学土木建筑工程学院教授高睿告诉《中国科学报》记者,三峡库区降雨量丰富,且岩层较脆、裂隙很多,很容易发生山体滑坡和泥石流等自然灾害。而兴山地区不仅有大面积的滑坡带,还处于地震带上,地质条件很不稳定。

这种情况下,如果直接在山体上开挖公路,建筑工程的扰动很容易诱发灾情。“这么看来,水上架桥虽然多花了些钱,但是避免了未来治理滑坡等自然灾害的‘无底洞’。”曾亚武说,“综合来看,这样的决策是正确的。”

曾亚武表示,古昭线的修建与其独特的地理位置息息相关。各地的工程自有不同特点,因此古昭线虽美,也不值得群起效仿。

莫忘水域生态

尽管古昭线在修建过程中充分考虑了对沿岸山体和植被的保护,但也有专家质疑,该工程对水域生态系统的影响并未减少,甚至还更大、更持久一些。

中国科学院水生生物研究所研究员陈宇顺向《中国科学报》记者解释,水上公路必然会干扰水体生物群落结构和生态系统健康。在修建过程中,有毒的废弃建材会进入水体;建造桥墩时,灌注桩里的泥浆要随河水排走;而道路开通后,用于道路维护的废弃材料、交通运输产生的各种垃圾也更容易进入河流。

陈宇顺称,由于这条水上公路建在三峡库区,与长江上游类似的其他涉水工程相比,该工程对长江珍稀濒危鱼类和其他水生动物产生的影响相对较小。但不排除该工程会损害到长江流域常见的鲢鱼、鳙鱼等经济鱼类以及一些水生底栖动物。

为此,陈宇顺对修建水上公路提出了几点建议:“首先,应当请专业的学科团队对该区域的水生生态系统进行长期跟踪调查,确保修建前、修建期间和修建后都有监测数据;其次,要实时监控垃圾丢弃行为,采取比陆地公路系统更完善的废弃材料收集和处理机制。”

曾亚武认为,对兴山这样一个旅游县而言,昭君故里和香溪河是它的闪亮名片。过去人们来到这里,是被秀丽的自然风光所吸引。现在河上有了这样一道人工景观,在景区宣传上固然是一个亮点,但从长远来看,这条水上公路究竟是为景色添彩了,还是“添堵”了,并不好说。

《中国科学报》 (2015-08-17 第4版 综合)
 
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