作者:马晓岚 来源:科学网 www.sciencenet.cn 发布时间:2014-8-29 11:23:17
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郭孔辉院士:协同创新汽车强国梦指日可待

 

中国汽车零部件业面临的问题

郭孔辉院士认为,自主品牌的汽车已有一定的发展,但一些关键的核心技术,特别是动力传动系统的电控技术与AT等复杂零部件技术仍受外国公司知识产权的制约,使自主品牌的成本优势受到重大损失 ,长期以来,忽视产业安全和追求短期经济贡献率的政策导向的负效应 ,日益显现出来。虽然中国的供应商成长很快,但是产品缺乏核心技术,加上基础产业(如材料和加工业)薄弱,是本土零部件企业的基本劣势,随着国民收入的提升,曾经以低价取胜的中国零部件业,比较优势难以维持,又无核心技术支撑,面临被淘汰或被并购的危险。合资主导下的中国汽车工业,我国汽车零部件成长艰难 。本土零部件尽管价格便宜但质量不高,不但合资主机厂不用,本土主机厂为追求质量也纷纷抛弃本土零部件 。开发能力弱®质量低®市场竞争力弱®盈利能力弱®开发投入少®开发能力弱……形成恶性循环;往往还要承受主机厂的挤压 。质量、成本与量产规模、投入规模相互纠结;幼小的企业难以长大需要扶植 。

目前自主品牌零部件存在的问题

品牌不如人,实质是技术不如人和质量不如人。郭院士认为,缺乏核心技术的企业要主动寻求技术来源。中小企业与高校、院所形成互补的结合体 。盛瑞的对外合作模式是重大创新;吸收国外先进技术,又能自主发展 ,合作要找准对象,要知己知彼,进大医院还有“挂对号”问题。技术、质量不如人,20% 的问题出在投入不够,包括政府引导。20% 的问题出在没有找准关键,狠练内功培养人才不够。 60%的问题出在认真不够,与流程、管理不认真、浮躁风气有关。

整车与零部件企业关系微妙

合作精神差,整车与零部件企业难以形成合力 。整车与零部件企业纷纷上马自动变速器,不少大整车厂实际上不愿意支持零部件厂自动变速器的生长 。但自己做在成本上不能达标,质量上也难以与国际公司抗衡,精力负担也太大 。自动变速器技术的缺失无疑成为整车企业的最大软肋之一 。新起的专业企业多为民企,优点是体制灵活,但技术与资金都较欠缺,量产迟缓,步履艰难。像日本的爱信、加特可这样有名的变速器供应商,也与丰田、日产等整车企业有着不可分离的股权关系与共同发展背景。

自动变速器产业化之例

国内新生的自动变速器企业共同特点—本国高校背景 ,江麓容大(吉大、湖大背景),8年艰苦奋斗,明年可望盈亏平衡? 盛瑞传动,7年,8AT正向13AT发展,现月产1000-1500台,明年可望扭亏? 江铃主机厂的协作是重要的条件。苏州《绿能》。针对新能源大客车。小批量市场,轻资产运行,迅速盈利 (清华背景) 南京越博。起步稍晚,也针对新能源大客车 (吉大背景) 。从《绿能》与《越博》的发展看到新能源汽车发展的推动 。《盛瑞》8AT引进国外高校技术起步,依靠北航等高校技术支撑,联合国内专业供应商和国外设备供应商,投入大起点高,民营资本起主导作用;高技术复杂零部件成长的范例 。这是一种有活力的“三结合” 。

自动变速器产业化的重要意义

自动变速是汽车节能技术中仅次于发动机关键技术(气门技术、增压技术…)的重要节能技术。目前是更重要短板 。新车新手越来越多,大都喜欢买自动变速的车(特别是女性) 。从中国汽车自动变速器的市场发展看,近几年以年均30%多的速度高速增长,外商合资企业生产和进口自动变速器居于市场的绝对主流。 自主AT产品均尚未实现产业化,都面临关键问题:自主开发产品可靠性耐久性验证整车匹配与标定 。大批量生产产品质量一致性保证能力 。市场开拓和售后服务快速响应等 。

结合新能源汽车的发展是推进自动变速器产业化的机遇

各地政府都抓新能源汽车,大巴批量相对较小,混合动力大巴是资金投入较小,相对好上的新能源汽车项目 。混合动力对自动变速的需求,加上AMT相对简单,主体产业外协条件好,关键在于搞控制,可以轻资产运行,适合于高校背景的小企业创业 。《孔辉》根据低速电动汽车的发展需要,在与相关企业合作发展适用于小型电动汽车的两档AMT。

新能源汽车发展的机遇

大力发展新能源汽车给《AT》发展带来重要机遇。混合动力是目前主流,关键在自动变速器 。《绿能》、《越博》等企业的发展中,混合动力大巴对AMT的需求起决定性作用 。实际上绝大多数纯电动汽车也有变速的要求,只不过不如内燃机要求的档数多 。我们公司正在给时风与《陆地方舟》等做两档的AMT,不但扩大了最高车速与爬坡能力,估计可节能约8-10%(电机工作区效率变化60-90%); 通常认为电机扭矩特性好可以不需要变速器 。但驱动电机的效率特性不是恒定的,因转速、负荷变化范围60-90%。

新能源汽车对传动的要求

由于汽车的车速与负荷的变化范围较大,纯电驱动通过适当变速仍可提高效率、最高车速和爬坡性能 。郭院士表示,电传动汽车与串联混合动力可控制发动机在高效区工作(不随车速、负荷而改变),通常可在效率最高的转速与负荷下工作 ,并联混合动力要求发动机与电机都在各自的高效区工作,要求在不同的车速与负荷下控制最佳的传动比 。

汽车零部件企业的发展模式

中国汽车零部件又如何发展呢?郭孔辉院士认为,中国汽车零部件应该创新自己的发展模式。

(一)独立模式。彻底脱离整车厂, 有利于零部件企业专业化分工,扩大生产规模;有利于零部件企业形成和提高产品开发能力;有利于零部件企业吸收外部资本和技术,制定独立的发展战略,为多车型、多厂家配套。

(二)专业化模式。通过减少零部件生产的种类求规模效益。专业化、系列化程度高,技术装备少而精,降低产品成本 。

(三)合资模式。中外、中中合资,国内不同行业、不同地区和不同所有制合资;特别是民营企业与主机厂合作发展汽车零部件工业,在降低成本上将会有一定的优势。

(四)依靠技术创新模式。依靠人才优势和资金投入不断开发高附加价值的产品,从而增强为多车型和多厂家配套的能力,扩大市场份额。

(五)战略联盟模式。指不同国家或地区之间的两个或两个以上的企业,为实现某一战略目标而建立起来的合作关系。

(六)组建系统公司模式。专业化的紧密组合;一个企业可以生产一个系统,或几个系统。有利于零部件企业形成专业化生产,达到经济规模,便于为多车型、多厂家配套;有利于零部件企业形成高水平的产品开发能力;有利于与国外大型同类公司开展技术合作。

创新和寻求合作协同创新

尽管电动机的扭矩特性比内燃机有明显的优越性,但各种电动汽车为了进一步提高效率都需要不同程度地变速 。汽车产业的转型升级靠什么? 郭院士认为应该力争创新和寻求合作协同创新 。

一个长期争论的老问题: “创新主要靠跨国合资还是靠自主?” 有媒体评论:中国汽车何时不再“傍大款”? 首先是失去了自立自强的精神与灵魂 。其次是奢靡之风盛行。“企业领导的‘大佬’做派” 。 三是创新动力不足 。要学会自己走路。“总让人家抱着总也长不大!”。“有能力才能有共赢” 。要形成三个合力:主机厂与供应商的合力。善待兄弟,共存共赢。官产学研的合力。政府的积极扶植政策,院所辅佐,主体到位。舆论导向与文化的合力。政府与媒体都要充分认识到培育自主能力的重要性和迫切性 。形成有利于自主能力生长的环境 。政府采购。买汽车每年700亿。充分利用外源与内源。与时俱进。

“汽车强国梦”指日可待

自主品牌的汽车已有一定的发展,但一些关键的核心技术,特别是动力传动系统的电控技术与AT等复杂零部件技术仍受外国公司知识产权的制约,使自主品牌的成本优势受到重大损失 。最后,郭院士介绍说,我国每年产销2000多万汽车,对《AT》的需求与日俱增 。要实现“汽车强国”必须充分利用国内外资源,掌握关键零部件的核心技术,争取汽车的关键零部件产品性能、品质达到国际水平,进而争取超过国外同类产品水平,满足整车安全,环保和节能等法规要求。并大幅度提升竞争力 。关键有两条:一是要培育从上到下的认真精神:认真做品质、求创新、精益求精创品牌,认真寻求互利合作、作强做大之路;二是要形成三种合力:产学研的合力、主机厂与零部件供应商的合力,社会文化与舆论的合力,建立自己的核心竞争力。这需要上下一致的艰苦努力! 当前大力发展新能源汽车,给《AT》发展带来重要机遇,机不可失 。环保、节能、安全等法规的加速实施,也将极大地推动零部件先进技术的发展,要加速缩短中国汽车零部件产业和国际先进水平的差距。政府可以帮助建立国家/地域的研发中心,形成关键零部件工业的小巨人;另外政府在加速转型过程中通过金融服务支持、减少税收负担和提供技术支持,使幼小的零部件企业获得成长的机会 。整车厂与零部件供应商结成利益共同体。整车厂可以帮助零部件供应商通过优化质量控制体系,通过联合开发新车型提高供应商研发能力。整车厂通过整另合资/战略合作将零部件供应商整合进全球供应网络 。零部件厂通过产学研三结合或自主与国外联合开发,逐步形成关键零部件产品自主开发能力(盛瑞是一个成功之例),提高市场应变能力,掌握发展的主动权,实现从消化吸收、等效替代到自主开发的根本性转变 。希望整车厂有足够的远见,给予充分的支持 。我国每年需求上千万套自动变速器不可能全依赖进口,国家鼓励自主创新,目前成本的优势将持续释放相当时间,机不可失失不再来,我们应当抓住机会协力创新,尽早使这个有重大意义的关键部件立足于国内。 形成三个合力,排除障碍,协同创新,实现“汽车强国梦”指日可待! (马晓岚)

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在2014年中国汽车自动变速器产业化国际研讨会上,来自全国200名相关有关企业、科研机构和高等院校的多位专家围绕汽车自动变速器科研和产业化发表了各自的观点。

中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其:“国内各种自动变速器自主开发生产能力已经基本具备,关键在突破产业化批量销售关。”

北京北齿有限公司总经理张伟:“国内控制系统等汽车自动变速器关键零部件技术落后,制造技术与装备存在缺失。”

湖南大学机械与运载工程学院薛殿伦博士:“所谓市场瓶颈,就是指用户对国内自主品牌自动变速器认可度低,整车企业对国内自主品牌自动变速器缺乏信心,支持不够。国内汽车自动变速器产业化共性基础技术水平低,总成及关键零部件制造技术、工艺和装备落后。”

江苏常州东风轴承有限公司董事长黄志仁:“我们的轴承价格仅为进口轴承的40%。我们的轴承性能、质量和生产能力都超过汽车自动变速器产业化配套标准,靠的就是自主创新,许多设备都是自己研发的。”

中国汽车工程学会齿轮技术分会主任吕超:“市场是制约国内自主品牌汽车自动变速器销售的瓶颈,我们要推动市场从国内向国际转型升级,促进用户层次从低端向高端提升。”

 
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