作者:肖明 来源:21世纪经济报道 发布时间:2014/11/28 14:28:53
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王梦恕院士谈北京地铁涨价:主要是为了安全问题

 

北京地铁涨价:并非为了盈利
 
本报记者 肖明 北京报道
 
还该不该呆在北京?这个问题已经严峻地摆在很多北漂者的面前。
 
根据北京发改委11月28日的消息,自2014年12月28日起,北京地铁票价由目前2元乘坐全程,改为起步价3元(6公里以内),然后实行累计相加的制度。
 
具体而言,即6公里(含)内3元;6公里至12公里(含)4元;12公里至22公里(含)5元;22公里至32公里(含)6元;32公里以上部分,每增加1元可乘坐20公里。
 
上述新的政策,将大大增加很多远郊租房者的成本。比如在6环外郊区很多租客看来,他们往返于郊区和城中心的工作地之间,每月将增加数百元的交通成本。
 
这个问题,也引起了两院院士王梦恕的关注。
 
他认为,北京地铁涨价到3元比较合理,搞累计制,客流可能将大降,大批年轻人可能会离开北京。原因是,目前北京地铁每年需要补贴40亿元左右, 2013年客流量达到32亿人次,票价每人次涨1元,就不需要政府补贴太多。
 
21世纪经济报道获悉,2013年北京地铁实际获得的政府补贴是28.79亿元,这比2011年19.05亿元、2012年的22.48亿元有所增加。2013年,北京市的财政收入超过3千亿。
 
有意思的是,目前上海、南京、广州均有传出地铁盈利的消息,而北京地铁票价调整后,如官方所说,仍需要大量的财政补贴,这引起了很多业内人士的困惑。
 
中国社科院工业所从事城市基础设施研究的研究员刘戒骄告诉记者,地铁就是需要政府进行补贴的,北京目前地铁票价是偏低的,但是为什么说涨价后仍需要巨大补贴,需要好好研究成本问题,特别是要进行审计。
 
北京地铁亏损并不严重
 
两院院士王梦恕告诉记者,北京的地铁票价上涨,主要是为了安全问题,不是因为亏损。
 
原因是北京多年前将2元票价涨到3元后,客流立马下降了30%,此后又改到2元,则吸引了大量的地面客流。但是现在的问题是,因为地下客流太大,使得屏蔽门关不上,原来2分钟要开车的,现在3分钟都开不了。
 
因此将票价涨到平均3元每次后,可以使得客流不减少,但是如果再加上累计制,可能使得很多大学生都感到坐地铁的压力。
 
“地铁涨价不是因为钱的问题,世界地铁普遍是政府补贴的。”他说。
 
此前北京发改委的数据显示,北京市轨道交通运营收入2013年达到32.23亿元,比2007年的11.75亿元,增长了1.7倍。 2013年北京地铁运营支出为66.84亿元。收入支出相抵,亏损33亿元。
 
而2007年北京地铁运营支出为13.11亿元,比收入仅少1亿元左右。然而,这些年北京地铁客流量增长更大。2013年客流量达到32亿人次,比2007年的6.55亿人次,增加了3.9倍,占公共交通的运送量39.8%。如果以32亿人次计算,每人次票价增加1元,则基本可以将地铁收支亏损打平。
 
21世纪经济报道获悉,2013年北京地铁实际获得的政府补贴是28.79亿元,这比2011年19.05亿元、2012年的22.48亿元有所增加。2013年,北京市的财政收入超过3千亿。
 
此前有说法称,2013年,北京投入公共交通运营补贴103.5亿元,通过其他科目等渠道共投入96.6亿元,加起来,地面公交和轨道交通补贴共计200.1亿元。
 
不过,这么大的补贴,主要是公交补贴太多,比如2013年北京地面公交收入为25.93亿元,比2007年下降了5亿元左右,但是支出达到176.16亿元,收支相抵亏损150亿左右。6年内,北京地面公交亏损从50亿左右,暴增了100亿。
 
王梦恕认为,地铁如果每次票价2元,改为3元,可以做到政府补贴很少,但是现在再实时累计加价,可能使得客流减少,特别是年轻人,以及打工者离开北京。
 
国家发改委综合运输研究所前研究员张江宇告诉记者,北京地铁票价的确偏低,需要调整。但是调整幅度不能太大,现在大部分城市起步票价都是2元,北京地铁票价调整,不是亏损问题,实际上是可以盈利的。
 
但是北京地铁存在巨大的盈利空间,精细化管理严重不足。“南京、上海的几个线路都盈利了,且客流与北京相差太多,北京地铁管理能力需要提高。”他说。
 
他称,目前上海有2条,南京有2条线路,都是盈利的,这考虑了地铁投资折旧和运营的成本,广州也有盈利的,但是未考虑地铁投资折旧。北京如果算上地铁沿线土地收益,或者地铁综合开发收益,要盈利是最有可能的。
 
此前南京地铁起步价为2元,可以坐8个站,全程最高4元。上海起步价3元,可以坐6站,全程最高9元。广州起步价为2元,可以坐4站,单程最高9元。经过本次价格调整后,北京的地铁起步价与上海看齐,但是因为无单程最高票价限制,坐的最远的票价,将超过上海。目前全国大部分城市地铁起步价为2元,然后采取累计制。
 
此前,2004年广州地铁运营方,就透露广州地铁2004年采用包括通讯、商贸、广告等多种经营方式,地铁一、二号线预计实现盈利6500万元。南京地铁运营公司总经理助理展晓义在2005年也称,南京地铁一号线成功开通六年有余,南京地铁(含试运营期间)共计安全运送乘客8亿多人次,实现客流收入约16.88亿元,直接成本及税金15.87亿元(不计提设施设备的折旧和还本付息),盈余1.01亿元。上海地铁1号线1994年开通,2003年后也传出了实现了赢利的消息。
 
北京地铁开发背后:地铁沿线地价大涨
 
21世纪经济报道还获悉,北京实施地铁开发,最主要的好处还在于土地的收入。中原地产分析师张大伟告诉记者,目前北京土地开发约1/3与地铁有关。今年预计北京土地收入为约2000亿元左右。但是这个并不是北京政府能拿走的,其中有一部分用于开发费用,最后政府拿到手的可能有800亿元左右。
 
“政府通过地铁开发,使得周边土地收益上涨,这个账是清楚的。”他说。
 
他判断,类似很多距地铁站较近的地块,地价都高涨。最大的问题是,目前地铁综合土地开发,以及内部经营包括广告,以及房产等收益,没有很明细的统计。
 
据链家地产市场研究部的数据显示,截至11月26日,北京市已经出让各类土地138宗,较去年减少58宗,成交总金额为1900.51亿元,与去年同期相比上涨18.5%。其中居住类用地成交48宗,同比减少18宗,成交额为1256.4亿元,同比去年同期上涨15.2%。
 
不过,有意思的是,北京相关部门提供的数据并不这么乐观,比如10月28日听证会提供的数字显示, 2013 年北京轨道交通(不含机场线和14号线,下同)每人次平均运距15公里左右,票款收入每人次1.87元,完全成本每人次8.56元,扣除洞体等土建折旧的成本为每人次6.98 元。地面公交每人次平均运距8公里左右,票款收入每人次0.54元,完全成本每人次3.46元,扣除场站折旧的成本为每人次3.43元。
 
据此前北京发改委透露的消息,本次北京实施地铁票价调整后,票价覆盖成本的50%左右,公共财政仍需承担50%左右的补贴和投入,乘客平均每人每公里价格(平均运价率)不高于国内同类城市价格水平,月平均支出占城镇居民人均可支配收入的比例不高于2007年票价改革前水平。 这些数字令人困惑。
 
另据北京财政局人在公交价格调整听证会上的说法,在未调价前,轨道交通每人次成本是8.56元,人次收入仅为1.87元,从这个可以看出来,目前地面公交财政承担了每人次票价的84%,轨道交通财政每年承担近80%。
 
张江宇指出,一般地铁土建可以用80年甚至百年,地上的地铁以及信号等也可以用30年左右,折旧后,并不大,这是南京地铁等早已盈利的原因,北京的客流比南京大得多,加上土地收益,综合开发收益,应该更好。
 
比如北京地铁17号线,南北边分别是亦庄以及未来科技城,因为地铁将开通,附近的地价都会大涨。而北京地铁还是要进行精细化管理。“很多成本都可以去掉,南京地铁都可以盈利,北京完全可以做的更好,比如安检成本是不是可以适当降低。”他说。
 

 

 
 
 
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