■本报记者 陆琦
近日，科技部印发了《高速列车科技发展“十二五”专项规划》，提出“继续提高列车速度”和“实现高速列车谱系化、智能化”的目标，称这是我国高速铁路装备发展的战略需求。
听闻这个消息，机车车辆动力学专家、中国科学院院士、中国工程院院士
沈志云颇感欣慰和鼓舞。在接受《中国科学报》采访时，他说：“这个规划抓到要害了。”
谱系化、智能化并不容易
所谓谱系化，指针对不同需求，形成200、250、300、350公里时速的高速列车系列，且列车零部件可互换。“谱系化的核心是标准化，而这也是之前比较欠缺的方面。”
以日本为例，该国高速铁路建设最早，但标准最低。因此，在当前世界潮流为发展时速350千米及以上高速列车的背景下，日本遇到了线路标准低的限制。
而就最小曲线半径、线间距及双线隧道截面积3项主要指标而言，我国的标准在世界上是最高的。
“国际铁路联盟（UIC）目前只有针对时速300公里的标准，对超过300公里时速的高铁，国际标准还没有制定，这要靠我国自己的力量来制定。”沈志云说。
关于智能化，沈志云有一个大胆设想：乘客拿到火车票时，便可知道该趟列车的安全系数。
具体而言，就是建立个性化、全寿命、实时安全的监控中心，对投入运营的每一列车的每一次运行，都实时给出数量化的“服役安全可靠度”数据，同时配合调度中心，进行实时安全评估和监控。
为此，首先必须把列车变成一个自感知终端，即能感知运行外部环境、实时运动状态、关键部件信息等；其次要建立可靠的无线传输系统，克服高速移动、频繁切换、带状覆盖、电磁干扰等困难，将终端信息实时准确地传到监控中心；第三，也是最重要的，要与调度中心平行建立运行安全实时监控中心，既为列车调度提供科学依据，也为维修基地提供信息，还为负责高速列车制造全过程的工程科学提供原始数据。
“这是理想状态，如果能够实现，我们将前进很大一步。”
在沈志云看来，实现高速列车谱系化和智能化并不容易，尤其离不开基础研究。“只有基础研究强了，才有发展后劲。”
提速不等于不安全
提高速度是交通运输的永恒主题。此次规划提出要继续提高列车速度，有人担心速度越快越危险。对此，沈志云予以否定。
速度是高速铁路大系统的自变量，如果线路确定的运行时速是350公里，那么就会围绕确保350公里时速列车的安全运行来制定标准体系。“只要把安全技术体系及监控机制进行落实，就能保证安全运行。”
沈志云指出，高速铁路安全是靠技术来保障的，并不是速度越低越安全。比如，就在甬温线“7·23”事故发生后不久，印度也发生了列车追尾事故，而当时的车速只有每小时30公里。“因此，如果没有安全保障体系，降速照样会出事。”
根据规划，到2020年，我国将建成16000公里高速铁路，届时，高速铁路的总里程将位居世界第一。
“今年就将突破1万公里，也就意味着‘四纵四横’中的‘四纵’差不多完成了。”在沈志云看来，中国高速铁路成网具有最大运量的诱发能力，必将成为绿色交通的骨干。
“我国人口很快会超过14亿，城镇化率即将超过50%，将来还要达到60%或更高。因此，我国高速铁路网诱发的客运市场将为世界最大。在如此强大的市场支持下，即使全球高速铁路亏损，中国高速铁路也会赢利。”沈志云坚定地说。
《中国科学报》 (2012-04-30 A1 要闻)
