作者:冯丽妃 来源:中国科学报 发布时间:2012-1-20 8:39:33
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中国科学报:空中医疗救援的时代来临?

李宗浩(右二)在美国犹他大学医院救护直升机前合影。(左起分别为急救医助、急救护士、急救医生、飞行员)李宗浩供图

图片来源:昵图网
 
 
如果直升机不能在市内低空飞行,可以把它停在四环的高速公路上,然后由救护车把病人接到医院。这种空、地结合的急救方式在国外应用相当普遍。
 
我国的地面救援已比较发达,这与空中医疗救援服务还是一片空白形成反差。军队有陆海空三军,现在的医疗体系就像是三军之中少了空军。
 
■本报见习记者 冯丽妃
 
近期,北京首航直升机通用航空服务有限公司(下称首航直升机公司)一次跨省直升机救童事件,把公众注意力引向民用直升机医疗救护体系的建设上。
 
今年1月3日,首航直升机公司启用一架AS350B3直升机从八达岭机场前往河北张家口,将一名滑雪摔伤的5岁瑞典男孩转运到京。这是其自2011年10月与999急救中心签署战略合作协议后的首次实战演练。
 
截至目前,我国尚无一个城市能够拥有空中医疗救护服务。一个拥有13亿人口的世界第二大经济体,需不需要或者何时建立一套完备的空中救护体系,这是公众关注的焦点所在。
 
“从20世纪80年代开始,我一直寻求与德国空中救援(DRF)合作,在北京急救中心建立空中急救平台,但遗憾的是至今我国空中医学救援仍是空白。现在,很多大中型城市交通堵塞严重,没有空中救援是难以想象的。”中国医学救援协会常务副会长兼秘书长李宗浩教授说。
 
“空中救护就像夏天街边的雪糕。有,可以吃;没有,也不会让人感到头疼。因此,还没到非要不可的地步。”中国人民大学公共管理学院社会保障研究所研究人员欧阳伟认为。
 
空中救援需求增加
 
目前,我国不仅没有专门的医疗救护直升机,而且各类民用直升机本身的数量也要远低于多数发达国家。
 
据2006年统计数据显示,全球每一百万人口平均占有4.6架直升机。按此计算,我国直升机拥有量应达6348架,而实际上我国百万人均直升机占有量仅为该值(每百万人口平均4.6架)的1/35。
 
截至2010年底,在中国民航局登记在册的民用直升机数量,只有区区178架。数量约为美国的1/70 ,俄罗斯的1/17,日本的1/5,德国的1/4。在这178架直升机中,无一架是医疗救护专用机。
 
“时间就是生命,急救就是抢时间。无论在抢险救灾还是常态下的危重或意外急救,医疗救护直升机都可以和地面救援形成有益的补充,既可以作为迅速转移病人的交通工具,还可以作为及时抢救病人的急诊室或者重症监护病房。”李宗浩对《中国科学报》记者说。
 
在发达国家,直升机用于灾害救援已非常普遍。2005年8月,美国新奥尔良市遭遇“卡特里娜”飓风袭击时,美国共出动372架军用和民用直升机进行救灾。
 
2008年,汶川地震发生后我国也动用90架军用、民用直升机投入抢险救灾工作。
 
当时,这些直升机是为了解燃眉之急,暂时用在医学救援上,但它们本身并不是医学救援飞机。“有的抢险者拿着毯子,上面放着伤员,抬着毯子的四个角就往前走。”多年从事急救工作并数次参与空中救援任务的李宗浩向记者回忆说,“看到这种情形让人非常着急,因为病人随时可能因为脊柱损伤受到二次伤害。”
 
最近,李宗浩通过对陕西华山考察,发现随着旅游业的发展,景区游人数量与日俱增,安全管理的问题也愈加突出,这为建立空中急救体系提出迫切的要求。
 
事实上,正如他所看到的,随着我国经济的迅速发展,不同行业、领域对空中救援的需求开始膨胀,再加上很多大中型城市交通堵塞状况日趋严重,空中救援作为一种潜在的市场,其价值正在被越来越多的人发现。
 
对此,欧阳伟在接受《中国科学报》记者采访时认为,我国虽然有空中救护的需求,但却不能跟国外拼硬件设备,不能盲目追求国外的发展模式或者发展现状。
 
“目前我国连校车安全都还没有解决好,直升飞机救援是只有个别富人才能用得起的奢侈服务。我不觉得国家应该在这方面投入过多精力,我们现在还没到需要大力提升它的阶段。”欧阳伟表示,简单而言,这与国家经济实力有关。
 
高费用与严管制的“魔咒”
 
澳大利亚是世界上最早开始组织空中救援的国家,其于1928年即已拥有“飞行医生”一职,急救人员在两个小时内可以飞到境内任何病患的所在地,为其解除痛苦。
 
截至2009年6月,澳大利亚分布在21个基地的53架救援飞机和另外一些临时租用的飞机共飞行了72000架次,累计飞行时间73000小时,航程近2400万千米,相当于每7分半钟就有一架执行医疗任务的飞机起飞。服务地域达715万平方千米,相当于澳大利亚国土面积的80%,救治运送病人27万余人。
 
从上世纪70年代开始至今,欧美等发达国家的空中救援体系也基本趋于成熟。德国从1980年初开始运用“空中急救车”运送伤病员。到90年代初,已发展到30个直升机救护站,覆盖全国95%的国土面积,实行50~70公里半径空中网络急救,10分钟就能赶赴现场。空中救援不仅在意外灾害或其他突发事件中发挥了快速有效的作用,在日常危重急症救护上也起到了对地面急救的补偿作用,成为世界上空中急救最发达的国家。
 
除德国外,美国从上世纪70年代初开始用飞机运送以及抢救伤员,伤者(患者)从事故现场直接打免费电话提出请求,由急救信息中心决定是否采用空中救护以后,救护人员在20~40分钟内即可组队出发。
 
2007年6月,日本国会通过《关于使用直升机进行急救医疗的特别措施法》,开始在全国范围内正式使用直升机完成急救任务。目前日本半数左右的地区已经实施了急救直升机体系。
 
在我国,直升医疗救护之所以发展滞缓,与直升机救援的高额花费以及低空飞行的管制分不开。
 
以此次首航参与急救的“小松鼠”直升机(AS350B3)为例。每架“小松鼠”售价在2300万元人民币左右,在改造后,该机可容纳一台担架和两名医生,按照每年飞行500小时计算,一年的使用和维护费用为1250万元。据此成本估算,该机型的市场租赁价格约为3万元/小时。
 
如此昂贵的服务价格,显然只有少数富人才能享受。
 
“一项医疗服务不能够把人分为三六九等,政府应该关心那些真正需要帮助的弱势群体。如果非要发展这个市场不可,将来政策放开了,应该在一定的监管之下,让有一定资质和实力的民营公司来做这件事情。”欧阳伟说。
 
事实上,无论在德国、美国还是日本,对于承担空中救援的高额费用已有较成熟的经验,碰到突发事件、意外伤害、急症危急的情况,保险公司都可以为病人承担部分费用,这大大减轻了个人需承担的经济压力。
 
据介绍,在一些发达国家,虽然其经济状况不一定比中国好,但空中救援在紧急情况下的常态救援中已经占据重要的位置。这些国家的经验是,真正空中急救的费用并不是很高,这一方面是由于保险公司承担了部分费用,另一方面是随着用户量的上升,均摊在每个用户头上的费用自然下降了不少。
 
此外,作为评价安全系统、健康保障的重要依据之一,空中救援事业是国际大都会急救体系的重要组成部分。事实上,很多发达国家与一些发展中国家均有空中救援机构。
 
同样作为大型城市的北京,较容易发生各种意外与突发事件,交通问题更成为北京建设世界城市的“软肋”,同时北京又处于地震活动地带。在这种情况下,建立空中救援体系势在必行。
 
李宗浩说:“有了救护直升机,在了解信息、处理灾情方面都十分方便。如果直升机不能在市内进行低空飞行,也可以把它停在四环的高速公路上,然后由救护车把病人接到医院,这样问题就迎刃而解了,空、地结合式的急救在国外应用已经很普遍。”
 
记者了解到,目前,我国的地面救援已比较发达,以刚从亚丁湾护航回来的15000吨级的“和平方舟”号为例,该船可容纳300张病床。这与空中救援服务设备还是一片空白形成反差。
 
“军队有陆海空三军,我们现在的医疗体系就像是三军之中少了空军。”李宗浩说。空中救援研究刻不容缓
 
“我不觉得直升救援飞机的医生和地面医生在训练上会有多大差距,直升飞机也就是高了上百米的高度。”在接受本报记者采访时,有部分专家表达了这样的观点。
 
对此,李宗浩持相反意见,他认为空中救援和地面救援既有雷同的地方,也有不同的地方。
 
“空中救援有其自身的特殊性。从空中医学救援来讲,这是一项新的事业;从空中救援医学来说,这是一门新的医学科学,也是一门新的专业。”李宗浩说。
 
1983年,首次访德的李宗浩便被德国空中急救总部的救援直升机的装备“震撼”了。至今回想起来,DRF的各种机舱设备似乎仍历历在目。
 
在DRF的急救直升机上,医疗抢救设备和药品配备十分充足,心电示波器、心脏除颤器、氧气瓶、吸引器等每一个急救设备都有固定的位置,还有一副折叠式气垫担架。脊柱骨折、脑部损伤等危重患者可以牢牢地固定在气垫床上,不会受到因震动带来的再次伤害。
 
“一个直升救护机提供的是必要的抢救和转运急症病人的工作场所,绝不是在一架直升机上放两个担架就可以叫做空中救援机。”李宗浩说。
 
不仅如此,国外空中救援对于医生的要求极为严格。凯西是李宗浩2008年访问美国犹他州盐湖城时认识的一名空中急救护士。李宗浩说,凯西在成为具有医助资质的飞行护士之前,已经在当地一个医院急诊部的危重监护病房工作过多年,有丰富的临床急救、护理知识和经验,这为她从事直升机救护工作奠定了很好的基础。不仅如此,她还参与了救援医疗服务(EMS)体系的学习,专修了空中急救医助的相关课程,并通过考试获得了7个专业证书后才有资格参加空中医学救援。
 
“空中急救难免会有职业风险,不仅需要常规医学以及航空知识,更要具备过硬的身体和心理素质。我国应有一部分体质较好、有2~3年以上临床护理经验、自愿从事院外急救工作的医生护士,经过类似德国、美国空中急救医助的培训,作为我国第一批空中救援体系中的‘急救医助’。”李宗浩说。
 
据介绍,北京急救中心曾以医院为基本结构,通过“中心”派救护车外出抢救,这种急救网络很不健全的模式已成为过去,但目前仍有很多问题需要解决。
 
“随着北京急救体制不断改革,立足北京、结合国情展开城市急救体制、网络的科学研究已十分必要。其中,空中救援将发挥独特和不可或缺的作用。”李宗浩说。
 
3架
 
到2008年底,我国只有294架民用直升机可用于应急救援,平均每10万平方公里约3架,是主要西方国家平均水平的1/25。
 
650人
 
截至2010年,我国现有通用航空机场70个,临时起降点329个,数量少、密度低。通用航空飞行员3076人,其中直升机飞行员不到650人。
 
80~120架
 
建设国家航空抗灾救援体系,如果按照在全国设立10个分队、每个分队覆盖3个省计算,需要80~120架轻重型直升机。
 
《中国科学报》 (2012-01-20 A3 深度)
 
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